História PLŽ v 1912-1972
POVAŽSKÁ LESNÁ ŽELEZNICA
Hlboké lesy Liptova už v minulosti poskytovali množstvo drevnej hmoty. Doprava vytaženého dreva sa väčšinou vykonávala splavovaním po rieke. Na zlepšenie prietoku sa stavali vodné nádrže - tajchy. V doline Čierneho Váhu sa takáto doprava podla písomností dochovala až do roku 1928. Splavovanie však nepostačovalo, najmä ked sa zvýšil dopyt po dlhej gulatine. Uhorský štátny lesný úrad v Liptovskom Hrádku (Liptóújvári erdohival) preto pristúpil k vybudovaniu lesnej úzkorozchodnej železnice. Takýto druh dopravy bol už osvedčený v Lubochni, Víglaši...
Na základe nariadenia Uhorského ministra obchodu číslo 67710/1912 zo dňa 1.októbra 1912 bola vykonaná 17. októbra.1912 administratívno-policajná pochôdzka železnice "v reči jestvujúca lesná priemyselná dráha" (Vágvölgyi erdei vasút, Považska lesní dráha, Považská lesná železnica). Po vykonaní pochôdzky bolo vydané ústne stavebné povolenie. Rozchod trate bol 760 mm, najväčšie stúpanie bolo na Benkovskej odbocke až 56 promile. Stavbu realizovala spoločnost Magyar Belga, v prvých rokoch sa vybudovali tie najťažšie úseky hlavnej trate a odbočiek Benkovo, Ipoltica, Svarín, Vyšný Chmelienec, Liptovská Teplička.
Prevádzka na železničke sa začala v roku 1921 (niektoré pramene uvádzajú rok 1916), doprava sa zabezpečovala parnými rušňami č. 2 a 3, v roku 1931 preznačenými na U 45.902 a U 45.903. Ako rušňovodiči boli preškolení dvaja - Ludvik Štefcek a Ondrej Mudroň. Neskôr boli zakúpené motorové rušne Rába. Vozňový park pozostával z jedného osobného vozňa Ca/u 1, dvoch služobných vozňov Da/u 1 a Da/u 2, z ktorých jeden je dnes na kysuckej Vychylovke, okolo 40 párov oplenových vozňov, a niekoľkých Pa/u vozňov.
Postupne sa dobudovávali odbočky Dikula, Malužiná, Nižiný Chmelienec a ako posledná Rovienky-Zátureň (1941).
Jazda vlakov bola organizovaná v traťových oddieloch a telefonickou odhláškou - potvrdením za vlakom, ktorý opustil traťový oddiel. Strážnici trate zároveň vykonávali aj pochôdzkára a starali sa o pridelený úsek trate. Bol im pridelovaný služobný byt, ktorý bol spojený aj so strážnym domcom. Činnost zamestnancov sa riadila prevádzkovým (premávkovým) poriadkom. Dirigujúci výpravca sídlil v dopravnej kancelárii v Liptovskom Hrádku.
Okrem dopravy dreva sa na železnicke prevádzkovala od roku 1933 obmedzená verejná osobná doprava. Nákladné aj osobné vlaky boli číslované trojčíslom podla prevádzkového poriadku.
Číslovanie vlakov sa vykonávalo z nariadenia uvedeného v zápisnici z administratívno-policajnej pochôdzky. Ako sa dostavovali jednotlivé odbočky, tak sa pridávali jednotlivé čísla ku označeniu vlaku. V nasledujúcej schéme máme zachytený spôsob, akým sa vlaky na PLŽ číslovali.
Číslo vlaku prideloval výpravca. Vlakvedúci viedol o každej jazde vlaku podrobný zápis vo vlakopise, kde bola zaznamenaná váha vlaku a nákladu, vypočítaná brzdiaca hmotnosť, mimoriadnosti v jazde.
Takmer všetky úzkorozchodné železnice boli v sedemdesiatych rokoch poznamenané recesiou. Lesné správy uprednostňovali automobilovú dopravu. Lesné železnice sa postupne odstavovali a likvidovali. Na PLŽ tento proces začal už v roku 1960, kedy bola zrušená Malužinská odbočka. Podľa prameňov sa z nej poslednýkrát odviezlo drevo v roku 1953. V roku 1962 sa zrušila doprava na odbočke Svarínka. O osude železničky sa rozhodlo 25. februára 1972. Štátne lesy svoj návrh na zrušenie podložili nerentabilnosťou dopravy. Ministerstvo kultúry na tomto rokovaní navrhovalo ponechať Považskú lesnú železnicu ako technickú pamiatku v prevádzkyschopnom stave.
Žial, nepodarilo sa a "čiernym dňom" pre Považskú lesnú železnicu sa stal 31. december 1972, kedy bola zrušená doprava na hlavnej a všetkých odbočných tratiach.